船舶主机失控在引航过程中出现概率较高，如果处理妥当则可平稳度过，但如果处理失当，则很有可能在复杂航区或是港口作业时发生安全事故。引航员肩负着重要职责，往往要在港口、狭窄水道对船舶进行操纵，所以要格外关注船舶失控的风险，既要有合理处置的能力，也要有沉着冷静的心态。基于此，本文将主要针对引航过程中船舶主机失控的预防与处置进行分析，希望能为从业同行提供参考借鉴。

1 引航过程中船舶主机失控的预防措施

在水道狭窄的港口区域对船舶进行操纵，为了达到停靠要求以及避让其他船舶，则要对主机进行频繁操控，而且在遇到紧急情况时，还要紧急制动，极易造成主机过热，或是因为压缩空气不足而出现故障，致使船舶主机失控。因此，在引航过程中，需要对船舶主机失控做好必要的预防。

1.1 提前收集船舶信息

通过提前收集船舶信息，能够准确地分析出现失控的可能性。

（1）阅读引航信息卡。引航信息卡是引航人员获悉船舶信息的首要渠道，更是根据ISM规则必须向引航员呈交的文件，在信息卡中能够知晓船舶主机与辅机等详细情况，对船舶的建造年份、船厂、船务人员等有详细介绍，引航员则可凭借经验去评估该船舶主机出现失控的概率；

（2）询问船长。虽然引航信息卡中的信息能够为引航员正确操纵提供帮助，但是，并非万无一失。比如，主机过去的运行情况、船舶大修情况等均需要通过询问船长才能获知，而这也是判断船舶主机运行是否可靠的关键依据；

（3）实际观察。通过询问船长以及查看引航信息卡，引航员所掌握的信息基本充足，但是，为了更好地预防失控故障，不能忽视自己的观察。引航员上船后，需要对船舶的老旧程度、保养情况进行观察，同时，了解船员工作能力、态度与责任心，这些信息虽然不是引航员必须了解的，但是，能在应对船舶主机失控时发挥极大作用。

1.2 合理操控船舶主机

（1）加减速需要平稳过渡，减轻主机负荷。在引航过程中如果需要提高舵效，则需要采取降低船速、增加螺旋桨转速的方式去提升滑失比，从而到达到提高舵效的目的。然而，滑失比的提升虽然能够带来更大的螺旋桨推力，但也要求主机克服更大转矩，如果骤然提升过猛而突破临界值，极易导致主机超负荷运载而出现损坏。所以，在实际引航中，要极力避免高速前进过程中突然高转速后退，以及高速后退过程中突然高转速前进等情况；

（2）空载船舶要降低主机转速。具体来讲，如果船舶螺旋桨在工作状态下会有部分露出水面，那么，一定会损失部分推力，而且很容易出现吸入空气与空泡的情况，此时，如果保持主机高转速，则会导致螺旋桨的上下受力不均匀，滑失比会骤然增大，船舶主机则会超负荷工作。特别是在海况较为恶劣的情况下，螺旋桨极易出现失速情况，这种高转速的状态会对船舶主机形成较为严重的损害；

（3）在水深受限水域内，不得维持高速。船舶引航基本在港口区域内，该区域水深基本为受限状态，特别是对于大型且吃水较深的船舶而言，富裕水深并不够，剩余阻力影响大且流体后流非常困难，此时，会产生极大兴波，阻力急剧增大，船舶主机负荷增加而失控可能性升高。所以，在水深受限区域对大型船舶进行操纵，一定要避免高速航行。

1.3 保证安全航速与拖轮护航

（1）任何情况下，都需要确保航速安全。1972年颁布的《国际海上避碰规则》第6条中有明确规定，所有船舶在任何时候都要安全航速行驶，目的是为了保证能够随时采取有效且适时的动作在当下环境、状况下以及在合适的距离内将船舶停住。当然，安全航速的确定需要重点考虑到船舶操纵性能指标，对于可能存在主机失控、舵机失灵或是全船断电可能性的船舶，对于提出的安全航速，要求一定要比正常的低许多，以便为操纵预留更长时间，保证船舶主机失控时能够充分发挥出锚、拖轮的作用；

（2）在狭窄水道与港口区域内备锚航行。锚不仅可以用作停泊，也能对船舶操纵形成辅助，紧急情况下及时抛锚能够起到短时间降低船速的作用，所以在预防船舶主机失控时，一定要备锚航行。通常来讲，在狭窄水道与港口区域内航行都要备锚，当然，也存在虽然备锚了但是需要抛时却无法抛出的情况，所以引航员需要提醒船员要保证备锚可用。

（3）合理使用拖轮护航。一般情况下，可用拖轮对船舶进行操纵，一旦主机失控，拖轮旁拖便可为船舶提供动力，拖轮吊尾则可起到制动减速的作用，拖轮在尾部两侧可起到方向舵的作用，对于拖轮的合理使用能够有效化险为夷。在失控概率偏高的船舶上需要配备性能完好、马力大的拖轮，保证拖轮作用最大化发挥。